K.A.W. SpringKit - KAW Tieferlegungsfedern von 25 mm bis 100 mm
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K.A.W. PlusKit - KAW Komplettfahrwerk (K.A.W. Tieferlegungsfedern plus K.A.W. Spezialstoßdämpfern) von komfortabel bis sportlich
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Reifen, Luftdruck und Felgen

Eine gute Möglichkeit, die Kurvengrenzgeschwindigkeiten zu erhöhen, liegt in der Verwendung anderer Reifen. Niederquerschnittsreifen bieten aufgrund der breiteren Laufflächen mit entsprechender Laufflächenmischung mehr Gripp. Durch die geringeren Querschnitte werden größere Seitenführungskräfte bei geringeren Schräglaufwinkel aufgenommen. Unter Schräglaufwinkel versteht man den Winkel der Lauffläche zur Fahrbahn. Bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten verformt sich das Rad auf der Fahrbahn von der Kurvenaußenseite zum Fahrzeug hin. Wird dabei ein bestimmter Schräglaufwinkel überschritten, nimmt die Taktion ab. Daraus ergeben sich folgende Definition:

  • Übersteuern: Schräglaufwinkel hinten größer als vorn
  • Untersteuern: Schräglaufwinkel vorn größer als hinten
  • Neutral: Schräglaufwinkel vorn und hinten gleich

Da die Schräglaufwinkel bei wachsendem Luftdruck ebenfalls kleiner werden, gelten folgende Regeln:

  • Höherer Luftdruck vorn mindert Untersteuern
  • Höherer Luftdruck hinten mindert Untersteuern

Eine weitere gute Möglichkeit das Eigenlenkverhalten zu verbessern liegt in der Verwendung unterschiedlicher Reifenbreiten, da breitere Reifen bei gleicher Belastung und Seitenkraft kleinere Schräglaufwinkel aufweisen.

Daraus folgt:

  • Breitere Reifen hinten mindern Übersteuern
  • Breitere Reifen vorn minder Untersteuern

Auch die Verwendung unterschiedlicher Felgenbreiten führt zu ähnlichen Ergebnissen, da der gleiche Reifen sich auf einer breiteren Felge besser abstützt. Daraus folgt:

  • Breitere Felge hinten mindert Übersteuern
  • Breitere Felge vorn mindert Untersteuern

 

Querstabilisator

Wesentlich kann das Eigenlenkverhalten auch durch die Verwendung von Stabilisatoren verändert werden.

Der mit der Karosserie verbundene querliegende Teil des Stabilisators wird beim einseitigen Einfedern verdreht und erhöht dadurch die Radlast auf das kurvenäußere Rad. Gleichzeitig wird die Radlast auf das kurveninnere Rad verringert und die Schräglaufwinkel auf der Außenseite erhöht. Angenehmer Nebeneffekt ist hier, das dadurch natürlich die Seitenneigung erheblich verringert wird, da sich ja die Federung der einfedernden Seite um die Torsionskraft des Stabilisators erhöht. Daraus ergeben sich folgende Regeln:

  • Stabilisator vorn: Mindert Übersteuern (fördert Untersteuern)
  • Stabilisator hinten: mindert Untersteuern ( fördert Übersteuern)

 

Spur und Sturz

Die Änderung des Sturzes kann verschiedene Vorteile bringen. Da ein gegen die Kurvenaußenseite sich abstützendes Rad (negativer Sturz) eine Zusätzliche Sturzseitenkraft aufbringt, können größere Seitenkräfte und somit höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden. Veränderung der Sturzwerte wirken sich so aus:

  • Negativer Sturz vorn - mindert Untersteuern
  • Negativer Sturz hinten - mindert Übersteuern

Wegen der ungleichmäßigen Abnutzung und auch aus anderen Gründen sollten die negativen Sturzwinkel vorn nicht mehr als 2 Grad, hinten nicht mehr als 3 Grad betragen.

Durch anpassen der Spurbreite einer Achse (durch Distanzscheiben oder geringere ET´s) kann eine bessere seitliche Abstützung des Fahrzeugs bewirkt werden. Bei gleichmäßiger Verbreiterung an beiden Achsen bleibt das ursprüngliche Eigenlenkverhalten beibehalten. Die Variation an den verschiedenen Achsen erfolgt nach fogenden Regeln:

  • Breitere Spur vorn - mindert Untersteuern
  • Breitere Spur hinten - mindert Übersteuern

 

Federung und Stoßdämpfer

Serienautomobile sind in Federung und Dämpfung meist so ausgelegt, daß sich ein akzeptabler Kompromiß zwischen Straßenlage und Komfort ergibt. Unter Verzicht auf Fahrkomfort durch eine härtere Fahrwerksabstimmung sind zum Teil erheblich bessere Fahreigenschaften zu erreichen.

Durch den tiefer gesetzten Schwerpunkt des tiefergelegten Fahrzeugs und eine Verbreiterung der Spur ergeben sich eine deutlich verbesserte Abstützung der Fliehkräfte in Kurven und eine höhere Kurvengeschwindigkeit.

Problem ist allerdings, daß beim Serienauto durch die vorhandenen Federwege Grenzen gesetzt sind. Wer schon im Stand auf den Endanschlägen aufsitzt, und nicht wenige sogenannte Tieferlegungen führen dazu, hat während der Fahrt keine Federwege mehr. Fahrzeuge die mehr hoppeln als fahren, verlieren bereits bei leichten Unebenheiten Traktion. Diese Fahrzeuge können weder voll zugeladen werden, noch dynamische Stöße (Schocklasten) abfedern. Die fehlende Traktion bedeutet im Klartext, daß das Fahrzeug unsicherer zu fahren ist, die Räder neigen beim Anfahren zum schnelleren Durchdrehen und in der Kurve fehlt die dort dringend benötigte Traktion, so daß die Kurven Geschwindigkeit deutlich herabgesetzt werden muß um nicht aus der Kurve zu fliegen

Desweiteren bedeutet ein Aufliegen der Endanschläge, daß die auftretenden Kräfte schlecht gefedert und nahezu vollständig an die Karosserie weitergegeben werden und es daher zu teilweise erheblichen Verschleiß an den Achsanbauteilen und der Radaufhängung kommt.

Die Haupt-Verschleißpunkte sind hier Domlager, oberer Federteller, Zwischenlager, Radlager, Buchsen der Achsbefestigung usw..

Bei Reduzierung der Federwege ist eine Erhöhung der Federraten notwendig. Dadurch bedingt sollte nun ein strafferer Stoßdämpfer verwendet werden, der nicht nur die Bewegung des Aufbaus bremst, sondern auch die durch Straßenunebenheiten und andere Störkräfte in Schwingung versetzten Räder und Achsteile beruhigt.

Aus der Überlegung heraus, dem Rad das Nachschwingen so schwer wie möglich zu machen, ergibt sich bis zu einem bestimmten Grad zwangsläufig, daß härtere Stoßdämpfer eine bessere Bodenhaftung gewährleisten. Wird die Zugstufe des Dämpfers im Vergleich zur Federrate jedoch zu hoch, ergeben sich die gleichen Probleme, wie bei überdimensionierten Stabilisatoren. Das Rad federt bei Unebenheiten und Lastwechseln nicht schnell genug aus und verliert Fahrbahnkontakt.

 

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