Reifen, Luftdruck und Felgen
Eine gute Möglichkeit, die Kurvengrenzgeschwindigkeiten zu erhöhen,
liegt in der Verwendung anderer Reifen. Niederquerschnittsreifen bieten aufgrund der
breiteren Laufflächen mit entsprechender Laufflächenmischung mehr Gripp. Durch die
geringeren Querschnitte werden größere Seitenführungskräfte bei geringeren
Schräglaufwinkel aufgenommen. Unter Schräglaufwinkel versteht man den Winkel der
Lauffläche zur Fahrbahn. Bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten verformt sich das
Rad auf der Fahrbahn von der Kurvenaußenseite zum Fahrzeug hin. Wird dabei ein bestimmter
Schräglaufwinkel überschritten, nimmt die Taktion ab. Daraus ergeben sich folgende
Definition:
- Übersteuern: Schräglaufwinkel hinten größer als vorn
- Untersteuern: Schräglaufwinkel vorn größer als hinten
- Neutral: Schräglaufwinkel vorn und hinten gleich
Da die Schräglaufwinkel bei wachsendem Luftdruck ebenfalls kleiner
werden, gelten folgende Regeln:
- Höherer Luftdruck vorn mindert Untersteuern
- Höherer Luftdruck hinten mindert Untersteuern
Eine weitere gute Möglichkeit das Eigenlenkverhalten zu verbessern
liegt in der Verwendung unterschiedlicher Reifenbreiten, da breitere Reifen bei gleicher
Belastung und Seitenkraft kleinere Schräglaufwinkel aufweisen.
Daraus folgt:
- Breitere Reifen hinten mindern Übersteuern
- Breitere Reifen vorn minder Untersteuern
Auch die Verwendung unterschiedlicher Felgenbreiten führt zu
ähnlichen Ergebnissen, da der gleiche Reifen sich auf einer breiteren Felge besser
abstützt. Daraus folgt:
- Breitere Felge hinten mindert Übersteuern
- Breitere Felge vorn mindert Untersteuern
Querstabilisator
Wesentlich kann das Eigenlenkverhalten auch durch die Verwendung von
Stabilisatoren verändert werden.
Der mit der Karosserie verbundene querliegende Teil des Stabilisators
wird beim einseitigen Einfedern verdreht und erhöht dadurch die Radlast auf das
kurvenäußere Rad. Gleichzeitig wird die Radlast auf das kurveninnere Rad verringert und
die Schräglaufwinkel auf der Außenseite erhöht. Angenehmer Nebeneffekt ist hier, das
dadurch natürlich die Seitenneigung erheblich verringert wird, da sich ja die Federung
der einfedernden Seite um die Torsionskraft des Stabilisators erhöht. Daraus ergeben sich
folgende Regeln:
- Stabilisator vorn: Mindert Übersteuern (fördert Untersteuern)
- Stabilisator hinten: mindert Untersteuern ( fördert Übersteuern)
Spur und Sturz
Die Änderung des Sturzes kann verschiedene Vorteile bringen. Da ein
gegen die Kurvenaußenseite sich abstützendes Rad (negativer Sturz) eine Zusätzliche
Sturzseitenkraft aufbringt, können größere Seitenkräfte und somit höhere
Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden. Veränderung der Sturzwerte wirken sich so aus:
- Negativer Sturz vorn - mindert Untersteuern
- Negativer Sturz hinten - mindert Übersteuern
Wegen der ungleichmäßigen Abnutzung und auch aus anderen Gründen
sollten die negativen Sturzwinkel vorn nicht mehr als 2 Grad, hinten nicht mehr als 3 Grad
betragen.
Durch anpassen der Spurbreite einer Achse (durch Distanzscheiben oder
geringere ET´s) kann eine bessere seitliche Abstützung des Fahrzeugs bewirkt werden. Bei
gleichmäßiger Verbreiterung an beiden Achsen bleibt das ursprüngliche
Eigenlenkverhalten beibehalten. Die Variation an den verschiedenen Achsen erfolgt nach
fogenden Regeln:
- Breitere Spur vorn - mindert Untersteuern
- Breitere Spur hinten - mindert Übersteuern
Federung und Stoßdämpfer
Serienautomobile sind in Federung und Dämpfung meist so ausgelegt, daß sich ein
akzeptabler Kompromiß zwischen Straßenlage und Komfort ergibt. Unter Verzicht auf
Fahrkomfort durch eine härtere Fahrwerksabstimmung sind zum Teil erheblich bessere
Fahreigenschaften zu erreichen.
Durch den tiefer gesetzten Schwerpunkt des tiefergelegten Fahrzeugs und eine
Verbreiterung der Spur ergeben sich eine deutlich verbesserte Abstützung der Fliehkräfte
in Kurven und eine höhere Kurvengeschwindigkeit.
Problem ist allerdings, daß beim Serienauto durch die vorhandenen Federwege Grenzen
gesetzt sind. Wer schon im Stand auf den Endanschlägen aufsitzt, und nicht wenige
sogenannte Tieferlegungen führen dazu, hat während der Fahrt keine Federwege mehr.
Fahrzeuge die mehr hoppeln als fahren, verlieren bereits bei leichten Unebenheiten
Traktion. Diese Fahrzeuge können weder voll zugeladen werden, noch dynamische Stöße
(Schocklasten) abfedern. Die fehlende Traktion bedeutet im Klartext, daß das Fahrzeug
unsicherer zu fahren ist, die Räder neigen beim Anfahren zum schnelleren Durchdrehen und
in der Kurve fehlt die dort dringend benötigte Traktion, so daß die Kurven
Geschwindigkeit deutlich herabgesetzt werden muß um nicht aus der Kurve zu fliegen
Desweiteren bedeutet ein Aufliegen der Endanschläge, daß die auftretenden Kräfte
schlecht gefedert und nahezu vollständig an die Karosserie weitergegeben werden und es
daher zu teilweise erheblichen Verschleiß an den Achsanbauteilen und der Radaufhängung
kommt.
Die Haupt-Verschleißpunkte sind hier Domlager, oberer Federteller, Zwischenlager,
Radlager, Buchsen der Achsbefestigung usw..
Bei Reduzierung der Federwege ist eine Erhöhung der Federraten notwendig. Dadurch
bedingt sollte nun ein strafferer Stoßdämpfer verwendet werden, der nicht nur die
Bewegung des Aufbaus bremst, sondern auch die durch Straßenunebenheiten und andere
Störkräfte in Schwingung versetzten Räder und Achsteile beruhigt.
Aus der Überlegung heraus, dem Rad das Nachschwingen so schwer wie möglich zu machen,
ergibt sich bis zu einem bestimmten Grad zwangsläufig, daß härtere Stoßdämpfer eine
bessere Bodenhaftung gewährleisten. Wird die Zugstufe des Dämpfers im Vergleich zur
Federrate jedoch zu hoch, ergeben sich die gleichen Probleme, wie bei überdimensionierten
Stabilisatoren. Das Rad federt bei Unebenheiten und Lastwechseln nicht schnell genug aus
und verliert Fahrbahnkontakt.
« zurück zur Übersicht
